Als vijfde zoon van Jan van de Stadt (1878-1973) werd hij geboren op 4 februari 1910 te Zaandam. Hij vertelt:
Mijn vader was directeur van E.van de Stadt en Zoonen, een in Zaandam in 1805 opgerichte en gevestigde houthandel, welke eerst met 3 windmolens op het eiland in de Voorzaan werkte en in 1910 achter het station Zaandam een met stoom aangedreven houtzagerij bouwde.
Na enkele jaren op het Zaanlands Lyceum en de Handelsschool op het Raamplein in Amsterdam, werd ik in 1928 toegelaten tot de afdeling Scheepsbouw van de M.T.S. te Haarlem.
Woonachtig aan de Westzijde van de Zaan waren de vrijetijdsbestedingen hoofdzakelijk
kanovaren, zwemmen en zeilen. Ik was in 1922 een van de oprichters van de Zaandamsche
Kano Club. Mijn eerste ontwerp was dan ook de Z.K.C. zeilkano, waarvan de bouwtekening
verkocht werd voor 25 cent plus porto.Na de beëindiging van mijn opleiding als scheepsbouwkundige in 1932 was de werkgelegenheid in de zeescheepsbouw uitermate slecht. Na 5 maanden zonder werk, tijd die ik besteedde aan het bouwen van kano's, werd ik als scheepstekenaar aangenomen bij Nic. Witsen en Vis in Alkmaar, bouwer van stalen motorboten, tegen een salaris van fl. 25,- per maand, reiskosten voor eigen rekening. Het was mij duidelijk dat deze baan geen perspectief kon bieden. Met medewerking van familie en relaties lukte het mij om aandeelhouders te vinden voor een nieuw op te richten vennootschap, de E.G. van de Stadt Scheepswerf N.V., met een aandelenkapitaal van fl. 25.000. Hiermee werd het terrein van de voormalige Zaanlandsche Kalkbranderij, groot 3600 m gelegen aan de Voorzaan, tegenover de Begraafplaats, gekocht.
Na aankoop van de meest noodzakelijke machines, gereedschappen en materialen werd op
1 maart 1933 begonnen met de bouw van kano’s, kleine zeilboten en reparaties aan zeilvaartuigen,
uitsluitend houtbouw. De eerste jaren van 1933-1936 waren de moeilijkste. Het aanvangskapitaal
was te gering voor de ambitieuze plannen. Een genereus krediet van de houtleveranciers of
broers moest nogal eens uitkomst brengen, als de kas op vrijdagavond leeg was, om op zaterdag
de lonen te kunnen betalen. Een bankkrediet was in die tijd niet voor een fabrikant van
"plezierbootjes" beschikbaar. Wel een verschil met de huidige tijd, waar de "overheid"
startkapitaal verstrekt aan jonge ondernemers. De aktiviteiten van de werfbazen en de zeilverenigingen waren groot. In 1931 werd de Hiswa vereniging opgericht die in 1932 de eerste Hiswa watersporttentoonstelling in de oude Rai organiseerde. De Hiswatentoonstellingen hadden een grote invloed op de kwaliteit van de Nederlandse jachtbouw. Op de eerste Hiswa in 1933 had een grappenmaker nog een briefje op een stalen motorboot gehangen met de tekst "de volgende wordt beter".
De zeilverenigingen maakten veel propaganda voor de zeilsport, denk aan de Kaagweek, Sneekweek, wedstrijden op de Kralingse Plas, Loosdrecht, Haarlem en Alkmaardermeer, die alle veel aandacht kregen van de landelijke pers en de Waterkampioen.
Voor de Olympische Spelen van 1936 in Duitsland bouwde mijn werf in 1935 zes Olympiajollen, die, besteld door de KNWV, ter beschikking werden gesteld voor de training van O-jollenzeilers. Een selectiewedstrijd in mei 1936 op het Buiten IJ tussen de 6 beste O-jollenzeilers resulteerde in de aanwijzing van Daan Kagchelland als deelnemer aan de Olympische Spelen. Dit leverde voor Nederland een gouden medaille op. Als reserve deelnemer heb ik daarin ook mijn steentje bijgedragen.
De Olympische Spelen brachten nog een verandering. De Voorzitter van de K.V.N.W.V, de heer Ernst Crone was met de "Frida" op de prijsuitreiking van de zeilwedstrijden in Kiel en vroeg mij of ik als bemanning op de Frida door het Kielerkanaal en de Noordzee naar Amsterdam mee wilde varen. Deze kans heb ik gegrepen en het zeezeilen heeft mij niet meer losgelaten.
Als aktief watersporter was mijn interesse gericht op de ontwikkeling van nieuwe scheepsvormen. Zo ontwikkelde ik een oefenskif, die we konden bouwen van triplex in sharpievorm, iets zwaarder dan de wedstrijdskif, maar voor de prijs van fl. 175,- compleet.
In 1936 bouwde de werf het eerste Draakjacht, dat nadien door ca. 100 anderen gevolgd werd. In 1940 moest een order van 3 Draken voor de Koninklijke Marine van de Duitse bezetters worden geannuleerd. In een van deze 3, de Claes Compaen, heb ik jaren gezeild.
In 1937 heb ik veel bijzondere boten gebouwd, waaronder een teakhouten zeiljacht van 9,30 meter voor de Heer Matthieu uit Amsterdam. Deze klant kwam elke avond om 20.00 uur samen met zijn vader op de fiets naar de werf. De vader was een gewezen timmerman die mee kwam om te kijken of er wel goed hout gebruikt werd en volgens de regels van de kunst gebouwd. Zonder problemen en met lof van vader werd de "Befra" afgeleverd. De "Befra" was in 1980 met de heer Matthieu present op de vlootschouw van "van de Stadt" schepen ter gelegenheid van mijn 70ste verjaardag.
In 1938 werd ik door C. Bruynzeel als bemanning gevraagd op de "Zeearend" voor de wedstrijdenreeks IJmuiden-Dover-Kristiansand-Copenhagen-Warnemünde, rondom Bornholm-Kiel en in Zaandam weer afmonsteren.
Deelnemers waren Engelse-, Franse-, Hollandse- en veel Duitse jachten. In Kristiansand lag de grootste Engelse slagkruiser waar alle bemanningen van de deelnemers voor een bezoek uitgenodigd werden. In Warnemünde werden wij gastvrij ontvangen door de Duitsers op een groot diner, waar ook de verdienstelijke S.A. mannen van de partij waren uitgenodigd. Overdag waren wij getuige van de oefeningen van de Stuka's, die naast de haven oefenden. Alle voorboden van de W.O.II waren duidelijk aanwezig.
De volgende reis met C. Bruynzeel was in 1939 de Fasnetrace aan boord van de Zeearend.
Een ander gevolg voor mij als werfbaas was dat C. Bruynzeel mij op 3 september 1939 vroeg
om voor 6 maanden, halve dagen, in de Bruynzeelkeukenfabriek te komen werken. De opdracht
was in die tijd een ontwerp te maken van een open wedstrijdboot van 6,50 m. lengte (3 platen
hechthout inclusief de lassen), die sneller was dan de bestaande wedstrijdklassen, stabiel en ruim.
De boot moest gebouwd kunnen worden op de bestaande machines van de keukenfabriek en
vaarklaar zijn in 150 arbeidsuren. Gedacht werd aan 150 stuks in 1940. Voor die tijd een grote
opgave. [Dit was] het begin van de Valkenklasse, die in 1996 nog steeds een bloeiende wedstrijdklasse
is met een actieve eigenarenvereniging. 
In 1940 bouwde Bruynzeel nog 100 Valken en in 1941 nog 150 stuks. Het hechthoutmateriaal was niet meer beschikbaar, evenals de zeilen.
In de oorlog was er een geweldige ontwikkeling in de constructiemethode voor de houtbouw, nieuwe lijmsoorten, seriebouw etc.
In 1944 waren in Amerika de eerste boten van polyester gebouwd en na de WO II gaven deze kunststoffen de mogelijkheid voor een stormachtige ontwikkeling in de jachtbouw. Hout had zijn beperkingen in de vormgeving, met polyester was elke vorm mogelijk, maar om het volle profijt hiervan te trekken moest er eerst een mal worden gemaakt. De consequentie was de overgang naar serieproductie.
Na de oorlog was het eerste schip wat ik voor eigen gebruik bouwde de "Trial" een
8,90 m. x 2,00 x 1,40 meter met een diepe aangebouwde kiel met trimroer om hoger aan de
wind te kunnen zeilen met apart balansroer om te sturen. Het interieur was summier, één kooi
aan SB en één aan BB, die overkapt waren met waterdichtdoek om in ieder geval droog te
kunnen slapen. Het dek was n.l. van populierenhechthout van oorlogskwaliteit. De romp was
van vooroorlogs mahonie. Instrumentarium, sloepkompas, Holmeslicht, sleeplog, verlichting
op accu voor het toplicht dat s'avonds aan de vlaggelijn in de mast werd gehesen, geen radio,
wel noodsignalen. De stuurman zat op een dwarsdoft achterin de kuip, met gezicht in de
vaarrichting. Gestuurd werd met twee verticale stokjes aan SB en BB, verbonden aan het
balansroer onder het achterdek. Bijnaam van het schip was al spoedig "het invalidewagentje".
Aan de wind waren de snelheden uitzonderlijk goed. Daar heb ik 8 jaar mee gevaren. Tweemaal
de Antwerpen-Ostende race gewonnen en vele zeilwedstrijden in Nederland. Deze
kielroer-trimroerconstructie had bewezen veel beter te zijn dan het vooroorlogse roer aan de
schuine achterzijde van de kiel wat toen gebruikelijk was.In 1949 voor C.Bruynzeel volgens dezelfde principes "de Zeevalk" gebouwd, een hechthouten schip van 12,00x2,75x2,10 meter, waterverplaatsing 5 ton.
In 1951 tweede in de Fastnetrace en eerste in de Plymouth/Santanderrace. Van dit type zijn er velen gebouwd, waarvan de meesten door amateurbouwers. Het begin van de goede relaties met Japanse zeilers was de overwinning van Mr. Niwa met dit schip in de Single Handed Race van Los Angelos naar Tokio.
Na een leerperiode met het maken van een polyester bijbootje van 2,50 meter lengte, met ondersteuning van de harsproducent, Adriaan Honig uit Zaandam en de opleiding van een botenbouwer van de werf begonnen we met het grotere werk.
Het eerste ontwerp van een open zeilboot van 4,00 meter lengte, de Stern-jol, als wedstrijdklasse
erkend door het K.V.N.W.V. Doordat we de romp in een mal maakten konden we
's morgens om 8 uur beginnen en was 's middags de romp geheel gesmeerd en geplakt gereed.
Gedurende de nacht werd de romp in de vorm verwarmd en zo kon iedere dag één boot
geproduceerd worden. Voor dek en romp waren twee vormen nodig. De jaarproductie,
zonder kostbare voorzieningen, was 250-300 boten. Later met export naar de V.S. werd dit
verdubbeld. Onze timmerlieden waren echte vakmensen en voelden zich niet thuis in dat "plak en smeerwerk" van polyester, dus werd hiervoor ander personeel aangenomen, die geen afschuw voelde voor dagelijks hetzelfde werk.
De goede start met de Stern was een aanmoediging om door te gaan met een groter schip n.l. "de Randmeer", een open kielmidzwaardjachtje van 6,50 meter. Deze eerst zelf gebouwd, maar later de mallen verkocht aan de Jachwerf Heeg, die in 1996 nog steeds Randmeren bouwt, uiteraard met de nodige moderniseringen en met een sterke klasseorganisatie achter zich.
Het eerste zeewaardige kajuitjacht was de door ons gebouwde "Pionier", lengte 9,15 meter,
breedte 2,40 meter, diepgang 1,40 meter, die later ook in Engeland gebouwd werd door Tyler
in Tonbridge en S.O.S. in Bournemouth. Totaal ca. 200 gebouwd. Bij Lloyds in London
gevraagd om een Lloydscertificaat van kwaliteitseisenen dit zonder problemen gekregen, met
de opmerking: "sterkte meer dan voldoende". Herman Jansen heeft met een Pionier de wereld rondgezeild en daar een boek over geschreven, met als titel: "De horizon zeilde mee dag na dag”.
Na de Pionier werden in Engeland bij S.O.S. en Tyler nog de Excalibur, de Ocean 71, Ocean 74 en Gallant naar ons ontwerp gebouwd.
In onze plasticafdeling bouwden we naast de Pionier en de Stern nog de Bries en de Trotter. Aan de andere kant floreerde de houtafdeling met de bouw van de Zeeslang, Dogger, Juno en kleinere boten in serie's, zoals Vrijheidsklassejachtjes. Inclusief plastic-, houtbouw, tekenkamer en kantoor, hadden we ± 65 mensen aan het werk.
De ontwerpafdeling kreeg veel opdrachten van andere werven, niet alleen voor Nederland, maar veel voor het buitenland. Ook werd veel aandacht besteed aan tekeningen voor amateurbouw.
In 1973 werd de ontwerpafdeling afgesplitst van de werf, onder de naam E.G. van de Stadt & Partners B.V. gevestigd in Wormerveer, later uitgebreid met Van de Stadt & Ohashi in Tokio. Ook in 1996 zijn beide ontwerpbureaus nog aktief bezig met het ontwerpen voor vele werven in binnen- en buitenland.
De bouwaktiviteiten werden voortgezet door Dehler Bootbau, een onderdeel van Dehler in Freienohl, die ontwerpen van "van de Stadt" bouwt.